از واردات تا مونتاژ و تولید خودرو

در قراردادهای خودرویی متناسب با ساختار تعرفه و هزینه‌های لجستیکی تا بازار مقصد، خودرو به شکل کامل و یا قطعات منفصله فروخته می‌شود. ساختار تعرفه و محدودیت‌های قانونی در کنار قیمت هدف محصول در بازارهایی مانند ایران مهم‌ترین عامل تصمیم‌گیری در نوع خرید خودرو است. هرچند ارسال قطعات منفصله برای تولید انبوه در محلی نزدیک به بازار تولید با هدف صرفه‌جویی در هزینه لجستیک در بازارهای آزاد هم مد نظر قرار می‌گیرد.

باید توجه داشت در هر خط تولید خودرویی، قطعات نهایتاً در سطح شکست به‌خصوصی وارد می‌شود و نهایتاً هم به صورت ساخته شده از خط خارج می‌شود. اما اینکه قرارداد توزیع برای قطعات چه مرحله‌ای امضا شود، نوع قرارداد متفاوت می‌شود. همچنین قوانین اعمالی بر آن هم در گمرکات و ملاحظات استانداردی تغییر می‌کند.

به هرشکل هر کالایی از جمله خودرو را در سه سطح کلی می توان خرید که در ادامه به آن‌ها اشاره می‌کنیم:

CBU در صنعت خودرو به چه معنی است؟

خودروی کاملاً ساخته شده Completely Built Unit یا به اختصار CBU نامیده می‌شود که بدون هرگونه عملیات تولیدی مازاد قابل استفاده است. خودروهای وارداتی به کشورها اصطلاحاً CBU هستند. خودروی CBU مستقیماً مجوز شماره‌گذاری دارد و مرجع بررسی تطبیق استانداردی در آن، رعایت الزامات تطبیق تولید (Conformity of Product) در واحد تولیدی و ذکر آن واحد تولیدی در مدارک تاییدیه نوع محصول (Product Type Approval) است.

این محصول دارای شماره شاسی درج شد بر روی خودرو و پلاک شناسایی است. ردیف‌های چهارگانه اصلی تعرفه واردات آن طبق استاندارد همگن بازرگانی بین المللی ذیل فصل ۸۷ است که از ۸۷۰۱ تا ۸۷۰۴ بسته به نوع کاربری و تعداد سرنشین و تناژ وسیله در صورت باری بودن مشخص می‌شود.

بیشتر بخوانید: بررسی و تحلیل چگونگی انجام کلینک‌های خودرو

SKD در صنعت خودرو به چه معناست؟

خودروی نیمه ساخته شده یا ناقص با عناوین Incomplete Car یا Selected Knock Down نامیده می‌شود که به اختصار به آن SKD می‌گویند. در این سطح شکست، خودرو ممکن است قابلیت حرکت داشته باشد، اما هنوز به عنوان خودروی کامل شناخته نشود مانند یک کامیون باری بدون اتاق بار یا به صورت قطعات منفصله نیم‌ساخته باشد مثلاً اتاق کامل و رنگ شده باشد ولی تزئینات در آن نصب نشده باشد و یا حتی بخشی از تزئینات در آن نصب شده باشد ولی تبدیل به خودروی قابل استفاده نشده باشد.

در نوع اول، اصطلاحا یک سازنده دوم یا Second Manufacturer نیاز است تا خودروی ناقص را به خودروی کامل تبدیل کند. محصولاتی مانند آمبولانس، کمپرسی، بتونیر، کمپر از این دسته محصولات هستند. بازار این مدل تولید در همه دنیا، خصوصاً بازارهای پیشرفته‌ای مانند اروپا و امریکا، بسیار رونق دارد. سازنده دوم موظف است با استفاده از اسناد سازنده اصلی خودرو و اخذ استاندارد برای سایر قطعاتی که خود اضافه کرده، نسبت به اخذ یک تائیدیه نوع جدید اقدام کند. معمولاً الزامی به تغییر نام تجاری محصول در این حالت نیست و سازندگانی که از شرکت مادر مجوز نصب کاربری دارند اجازه استفاده از نشان تجاری اصلی را دارند.

در تطبیق استانداردی البته هر دو محل تولید به عنوان تولید اولیه و ثانویه ذکر می‌شود و ضرورت دارد الزامات تولیدی در هر دو محل رعایت شود. این خودروها دارای دو شماره سریال تولید هستند، اما معمولاً سازنده دوم شماره شاسی جدیدی به آن تخصیص نمی‌دهد، هرچند قانوناً در اتحادیه اروپا این سازنده باید به عنوان خودروساز ثبت و مجوز صدور شماره شاسی استاندارد داشته باشد.

سطح شکست SKD معمولاً برای دور زدن محدودیت‌های قانونی یا تخفیف تعرفه‌ای صورت می‌گیرد. در این حالت، خودرو از نیمهٔ خط مونتاژ خارج می‌شود و عملیات مونتاژ در محل جدید صورت می‌گیرد. این روش در رویه‌های بین المللی پذیرفته شده نیست و مختص بازارهای محدود و بسته‌ای مانند ایران است. خودروهای چینی موجود در بازار ایران و بعضی خودروهای کره‌ای پسا برجامی با این شیوه توانستند تخفیف تعرفه‌ای واردات را به بهانه تولید داخل بدست بیاورند! هرچند بسته‌بندی خودرو در این روش، کاهش احتمالی هزینهٔ مونتاژ را قطعاً جبران می‌کند و خودروی نیم ساخته همیشه از خودروی تمام‌ساخته‌شده گرانتر است.

هزینه‌های لجستیکی یا به اصطلاح حمل هوا در این روش بسیار بالاست، قطعاتی که در اتاق کامل حمل می‌شده و هزینهٔ مستقل حمل نداشته، حال باید جداگانه حمل شود؛ در حالی که در خودروی نیم‌ساخته هوا به جای قطعه در حال حمل است! اخیراً به واسطه تحریم‌ها، شرکت‌ها نسبت به خرید خودرو در خارج از کشور و تبدیل به قطعات نیم ساخته اقدام می‌کنند تا ممنوعیت واردات را عملاً دور بزنند! این موضوع که می‌تواند مصداق قاچاق باشد، عملاً واردات خودروی کامل با پرداخت هزینه‌های گزاف دمونتاژ کردن در خارج و مونتاژ مجدد در داخل است!

نکتهٔ جالب‌تر اینکه تولید در سایت‌های خارجی خودروسازان ایرانی و حتی در اکثر سایت‌های شهرستان آن‌ها؛ به این شیوه است که خود یکی از دلایل زیاندهی سنگین این شرکت‌ها شده است!

بیشتر بخوانید: چیدمان آپشن‌ها و رموز موفقیت در بازار خودرو

CKD در صنعت خودرو به چه معناست؟

قطعات منفصله یا Complete Knock Down که به اختصار CKD نامیده می‌شوند. ورودی خطوط تولید خودرو در همهٔ دنیا در واقع CKD است. فارغ از اینکه سازنده خودرو مالک طراحی و برند باشد یا طی قراردادی از یک شرکت تامین کند، خطوط تولید از بدنه تا مونتاژ، پذیرای قطعات منفصله هستند.

تولید قطعات پرسی و بدنه، موتور و امثالهم جزو قطعه‌سازی‌های وابسته به خودروسازی محسوب می‌شود و نهایتاً تمامی این قطعات به صورت منفصله به خط تولید وارد می‌شود. اما در تجارت‌های بین‌المللی و ارسال به سایر سایت‌ها، سطح شکست در برخی از قطعات که پیش مونتاژ Sub Assembly دارند ممکن است متفاوت باشد. شرکت‌های خودروسازی سطوح مختلفی از سطح شکست قطعات را تعریف می‌کنند. برخی آن را به سه، برخی به پنج و برخی به ۷ کلاس مستقل تقسیم می‌کنند.

تفاوت ها در تعداد عملیاتی است که قطعات منفصله نیاز دارند تا قابلیت مصرف در خط اصلی تولید را داشته باشند. مثلاً خط اصلی بدنه‌سازی را می‌توان از جیگ مادر شروع کرد که کمترین سطح شکست بدنه است، اما می‌توان پنل‌های اصلی کف، ساید و سقف را نیز در همان محل تولید کرد که سطح شکست عمیق تر می‌شود.

در عین حال، خود قطعات مونتاژی بر روی کف هم معمولاً پیش مونتاژ دارند که باز در سطوح پایین تر تعریف می‌شود. این موضوع بسته به تعریف خودروساز ممکن است در قطعات تزئیناتی هم موضوعیت پیدا کند. مثلاً پیش مونتاژ قطعات داشبورد ممکن است در کنار خط تولید باشد و یا قطعه‌ساز صورت بگیرد. در صورتی که این عملیات در خودروساز تعریف شده باشد، سطح شکست متفاوتی تعریف می‌کند.

تعیین سطح شکست معمولاً به سیاست‌های لجستیکی باز می‌گردد و قواعد تعرفه‌ای معمولاً تفاوتی در میزان سطح شکست قائل نیستند. بسته به نوع خودرو، قطعات منفصله هم ممکن است از خودروی ساخته شده گرانتر باشد. خصوصاً در کارخانجات با تیراژ بسیار بالا و خطوط رباتیک که هزینه نیروی انسانی تولید بسیار پایین است، هزینه‌های سنگین بسته‌بندی که عموماً هم نیروی انسانی مصرف می‌کند و هم مواد مانند پالت، هزینه را از خود خودرو بالاتر ممکن است ببرد.

معمولاً برای جبران این هزنیه، علاوه بر سطح شکست، تولید محلی هم باید لحاظ شود. تولید محلی که در ایران به خودکفایی یا داخلی‌سازی معروف است، روشی برای جبران هزینه‌های سنگین بسته‌بندی برای مسافت‌های طولانی است. قطعات تزئینات داخلی مانند صندلی‌ها، پوشش داخلی سقف و کف، رودری‌ها، شیشه‌ها سپر و بسیاری از این قطعات، هم حجیم هستند و هم آسیب‌پذیر، لذا در صورت حذف از لیست قطعات منفصله و تولید محلی، می‌توان قیمت نهایی محصول را در بازار هدف کاهش داد.

خود این قطعات هم ممکن است به صورت‌های مختلف تولید شوند، مثلاً قالب پوشش داشبورد یا فوم‌های صندلی بسیار ارزان و کم هزینه است، ولی تولید فریم اصلی علاوه بر اینکه موضوع استاندارد ایمنی دارد، معمولا با روش‌های گران قیمت هیدروفرمینگ و جوشکاری رباتیک همراه است، لذا معمولاً قطعات شاسی این قطعات به سازنده محلی تحویل می‌شود و سازنده محلی با انجام فعالیت‌های تکمیلی، قطعه مورد نیاز خط تولید را تولید می‌کند. نهایتاً خودروی که در هر سایتی تولید می‌شود یک شماره شاسی مستقل آن سایت را دریافت می‌کند و همچنین نیازمند تست‌های تولیدی برای بررسی تطبیق با تاییدیه نوع محصول و اطمینان از تطابق با استانداردها و گواهینامه‌های دریافتی است.