از زمانی که نمایندگان کمپانی ورشکسته دوو در ایران حضوری جدی و مستمر داشتند بیش از ۲۰ سال می‌گذرد. حضور این نمایندگان با پایان یافتن مالکیت کره‌ای‌ها بر دوو و آغاز سلطنت جنرال موتورز آمریکا بر آن پایان یافت. در آن دوره، دوو سیلو سدان و هاچ‌بک ۵ در، ریسر، اسپرو و ماتیز به عرض اندام جدی در ایران پرداختند. در این بین، دوو سیلو هاچ‌بک به دلیل تعدد سدان‌های وارداتی نظیر هوندا آکورد و تویوتا کرونا، بیش از نمونه سدانش برای جوانان ایرانی جذابیت داشت. هرچند به دلیل واردات محدودتر و عدم مونتاژ در داخل کمتر از نمونه سدان شناخته شد. سیلو هاچ‌بک که در کره و دیگر نقاط جهان در نسخه ۳ در نیز عرضه شد از نظر مشخصات فنی کاملا مشابه نمونه هاچ‌بک است. به این ترتیب در آن شاهد یک موتور ۱.۵ لیتری ۴ سیلندر ۸ سوپاپ هستیم با بیشینه توان ۷۵ اسب بخار و گشتاور ۱۲۴ نیوتن‌متر که خروجی چندان جذابی به نظر نمی‌رسد. در میان نمونه‌ها وارداتی سدان سیلو نسخه‌هایی با گیربکس اتوماتیک ۴ سرعته نیز دیده می‌شد، اما دوو سیلو هاچ‌بک تنها با همان گیربکس ۵ سرعته دستی عرضه شد. نسخه هاچ‌بک سیلو بدنه‌ای مستطیل شکل دارد و نسبت به هاچ‌بک‌های معمول نظیر پژو ۲۰۶، رنو پی‌کی و یا هاچ‌بک دیگر دوو، ماتیز ابعاد بزرگتر و صندوق جادارتری دارد. در واقع، چهره این هاچ بک با آنچه معمولا از این کلاس می‌بینیم تفاوت دارد. داخل کابین دوو سیلو هاچ‌بک نیز فضا چندان با نمونه سدان تفاوت نداشته و تنها فضای جادار صندوق بار نسخه سدان در این نمونه کاهش یافته است. همچنین سیلو هاچ‌بک از نظر امکانات رفاهی و تجهیزات ایمنی تفاوتی با نسخه سدان ندارد و از نظر نوع سیستم ترمز، تعلیق و فنربندی کاملا مشابه آن تولید شده است. دوو سیلو هاچ‌بک در نمای روبرو تفاوتی با نمونه سدان بروز نمی‌دهد و تقریبا شبیه همه سدان‌هایی است که در دهه ۷۰ در ایران دیده می‌شد. اما در نمای پشت، شیب یک تکه و فاقد زاویه سقف تفاوت آشکاری را بین آن و نسخه سدان ایجاد می‌کند. البته کمبود نسخه هاچ‌بک مشکلات ناشی از تامین قطعات یدکی این خودرو را شدت داده و برای مثال برای پیدا کردن یک جفت چراغ‌های عقب آن احتمالا باید ماه‌ها وقت گذاشت و شاید هیچ‌گاه موفق نشد.

دوو سیلو در هر دو نسخه سدان و هاچ‌بک، در زمان عرضه در ایران، خودرویی محبوب و خوش‌دست محسوب می‌شد. در واقع این خوردو یکی از کم‌استهلاک‌ترین و خوش‌فرمان‌ترین نمونه‌های واردتی در دوره خود بود. بسیاری این محصول کره‌ای را یک سر و گردن بالاتر از نمونه‌های اروپایی مانند پژو ۴۰۵ و سیتروئن زانتیا می‌دانستند. چرا که هم در چهره زیباتر و مدرن‌تر می‌نمود و هم هزینه نگهداری بهتری داشت. همچنین مصرف سوخت مناسب ایران خودرو نیز از برتری‌های آن محسوب می‌شد. در این میان نسخه هاچ‌بک سیلو به دلیل کمبود نمونه‌های به روز این کلاس در ایران محبوب‌تر بود. البته نباید واردات محدود آن را نیز در خاص‌تر شدنش نادیده گرفت. هرچند سیلو در عمل کیفیتی فراتر از پژو ۴۰۵ و زانتیا نداشت. ضمن اینکه کیفیت رقبایی مانند هوندا آکورد و تویوتا کرونا نیز از آن به شکل چشمگیری بالاتر بود. همین امر باعث شده تا امروز، سیلو هاچ‌بک چندان از محبوبت گذشته بهره‌مند نباشد. سیلو هاچ‌بک نسبت به هم‌کلاس‌های دیگرش از مزیت بزرگ‌تر بودن کابین به نعمت فاصله محوری زیادش بهره‌مند است. در واقع طراحی خاص مکعبی سیلو این فضا را نسبت به هاچ‌بک‌های تخم‌مرغی تامین می‌کرد. این طراحی همچنین صندوق جادارتری را در اختیار یک خانواده کوچک و کم‌جمعیت قرار می‌داد. اما این خودرو حتی در زمان عرضه نیز نسبت به ژاپنی‌ها و اروپایی‌های رقیب امکانات چندانی نداشت و همه آپشن‌های آن در بالابرهای برقی شیشه‌ها، در صندوق و باک برقی، تهویه مطبوع دستی خلاصه می‌شد. یعنی چیزی شبیه به پژو ۴۰۵. دوو سیلو یک ضعف آشکار داشت و آن ضعف سیستم ترمز و بوستر ترمز‌های دیسکی جلوی آن بود. این نکته در نسخه هاچ‌بک که پرشتاب‌تر و چالاک‌تر بود اهمیت بیشتری پیدا می‌کرد. همین امر، امنیت دوو سیلو هاچ‌بک را نیز تحت تاثیر قرار می دهد. به‌خصوص که اصولا سیلو خودروی ایمنی نیست. نبود کیسه‌های هوا، انواع سیستم تمرکز کمکی مانند ترمز ضد قفل، ABS و EBD مواردی هستند که ایمنی این خودرو را در سطح پایینی قرار داده‌اند. همچنین طراحی خاص ستون A و C سیلو هاچ‌بک باعث می‌شود با وجود مقاوم بودن بدنه، ضربات ناشی از برخوردهای جلو و پشت خودرو به طور کامل وارد اتاق شود. نسخه هاچ‌بک سیلو به دلیل واردات محدود از کمبود شدید قطعات رنج می‌برد. البته در بخش فنی شباهت کامل این نسخه با نمونه سدان این مشکل را کمی تعدیل می‌کند. اما در مورد لوازم دیگر مانند چراغ‌ها، سپرها و امثالهم داستان تقریبا در حد یک تراژدی غم‌ناک است. چرا که به دلیل عرضه محدودتر سیلو هاچ‌بک نسل دوم، حتی امکان واردات این قطعات از کشورهای همسایه نیز وجود ندارد.